第355章 协同决策系统的建设要点（2 / 2）

这类雷达目前主要使用通过应答机代码，像 ode 3\/A 的 4 位八进制代码，来区分不同目标，ode c 的代码则可让机场了解目标的气压高度，ode S 还处于试验阶段，尚未普及，tcAS II 之类基于二次雷达的防撞系统目前有初步应用，但覆盖率低。

鹏城机场因为成本和技术限制，没有使用一级雷达，而是使用羊城白云机场的远程雷达信号，而二次雷达机场则采购了漂亮国的 Raytheon ASR-8SS 型雷达，并将其部署于机场西侧独立雷达站。

台风路径数据目前主要依靠国家气象部门发布的信息，气象部门通过卫星云图、气象雷达等设备监测天气变化，将台风的位置、移动方向、强度等数据整理成规范格式，定期向民航部门传输，为机场应对极端天气提供决策依据，机场则需要从民航部门那边获取相关信息。

跑道占用情况数据，由机场塔台负责收集。塔台工作人员借助地面雷达、监控摄像头，实时掌握跑道上飞机的起降、滑行状态，再将数据录入专门的跑道管理系统，供协同决策系统调用。

航司运行控制指令，则是从航空公司的运行控制中心发出，运行控制中心依据航班计划、飞机状态、机组人员安排等信息，对航班运行进行全程监控与指挥，再通过专线网络将指令传输至协同决策系统。

除了数据收集的复杂性之外，在数据实时性、稳定性和可靠性要求方面，协同决策系统也比值机系统要高得多。

值机系统只需要帮助客户在值机截止前完成操作就行，系统响应时间 5 - 10 秒都能接受，断网时还能切换本地缓存，人工补录数据，可协同决策系统是生死时速，各类预警必须在毫秒级内完成计算，一旦出现系统宕机就可能导致区域空域瘫痪。

前世就有不少 cd 系统故障造成巨大影响的事故。

2004 年 5 月 23 日，法兰国巴黎戴高乐机场 2E 候机厅发生屋顶坍塌事故，造成 4 人死亡、3 人受伤，尽管事故由建筑结构问题引发，但这也暴露出机场应急响应系统的严重缺陷，尤其是协同决策系统在紧急事件中的低效表现。

事故发生后，cd 系统因数据处理能力不足，无法快速调整航班优先级，救援航班起飞许可延迟长达 45 分钟，远超正常情况下 5 分钟的阈值，而且消防、医疗、空管等多部门只能依赖人工电话沟通，导致救援航班和疏散航班的协调都不及时，造成救援延误。

此外，戴高乐机场作为欧洲航空网络的核心枢纽，此次调度混乱致使周边德意志、不列颠等国家空域出现连锁延误，当日欧罗巴范围内有 1200 架次航班受到影响。

再看 2008 年 8 月 10 日，京城首都国际机场的协同决策系统因软件逻辑错误导致崩溃，无法生成航班放行队列的事件，当时部门被迫切换至人工排班模式，然而人工处理效率仅为系统的 20%。故障持续 6 小时，直接引发华北地区北京、天津、石家庄等地航班大面积延误。

当日 487 架次航班延误，占计划量的 62%，最长延误时间达 8 小时，航司、机场及旅客直接损失估算超 2 亿元人民币，而且当时正值奥运期间，这一事件还引发外媒对华国空管系统可靠性的质疑。

此外还有 2015 年漂亮国洛杉矶国际机场事故、2017 年漂亮国亚特兰大国际机场事件等，这些事件都凸显出协同决策系统的实时性、稳定性和可靠性至关重要。

基于这些考虑，秦奕为协同决策系统制定了四步走的研发计划。